La construcción del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos.

La historia

Las primeras líneas férreas de Estados Unidos se construyeron en la década de 1830 en el este del país. En 1852 llegó a Chicago el primer tren procedente del Atlántico. Un año más tarde el Congreso aprobó un crédito para estudiar las rutas al Pacífico. Se generó entonces un conflicto entre los partidarios de la ruta del norte, a través de los estados de Iowa y Nebraska, y los de la ruta sur, a través de Texas.

Mientras tanto, al otro lado, en California, un joven ingeniero llamado Theodore D. Judah había encontrado el punto de paso óptimo para atravesar Sierra Nevada, la cordillera que separa Nevada de California.

Entre 1861 y 1865, se desarrolló la Guerra Civil. La victoria de la Unión sobre los confederados trajo como consecuencia que la ruta elegida para llegar al Pacífico fuese la del norte.

Antes de acabar la contienda, en 1862, se firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico (Pacific Railroad Act) que autorizaba la construcción a dos compañías, la Union Pacific (U.P.), que partiendo de Omaha, avanzaría hacia el oeste y la Central Pacific (C.P.), desde Sacramento hacia el este. Las empresas obtendrían tierras a lo largo de la vía y unas sustanciosas primas por cada milla construida. Estas condiciones provocaron que la Unión y la Central entraran en competencia para ver cuál de las dos tendía más longitud de vía.

En 1863, los financieros más importantes del tramo occidental decidieron retirarse. Fue un duro golpe para Theodore D. Judah, que embarcó desde California hacía Nueva York para recabar apoyos allí. Sin embargo, una semana después de su llegada, el ingeniero fallecía a los 37 años de edad a causa de una fiebre contraída en Panamá.

Otro nombre fundamental en esta historia es del general Grenville M. Dodge, ingeniero militar que había explorado el trazado entre Iowa y las montañas Rocosas, antes de convertirse en un héroe de guerra. Fue llamado como asesor por el presidente Lincoln, la ruta propuesta por él fue la finalmente aceptada y terminó convertido en ingeniero jefe de la U.P. Uno de sus méritos había sido limpiar de indios el camino hacia las Rocosas. Frente a la revuelta de cheyennes y arapahoes, que defendían sus territorios de caza, Dodge actuó de forma implacable, lanzó al 1º de Caballería contra los indios y en dos semanas no quedaba un solo piel roja que obstaculizara las obras del ferrocarril.

En 1864, la C.P. seguía sin fondos tras haber tendido unos cuarenta kilómetros de línea, mientras la U.P. apenas había comenzado las obras. Los directores de las dos compañías se dirigieron a Washington donde, según las malas lenguas, se dedicaron a sobornar congresistas. Sea como fuere, el Congreso no tardó a aprobar nuevos créditos y los trabajos siguieron adelante.

Los obreros del ferrocarril eran sobre todo irlandeses y chinos y, al acabar la Guerra Civil, se incorporaron excombatientes de los dos bandos. Los chinos trabajaban en mayor número para la C.P. y fueron incorporados a raíz de un intento de huelga de los obreros irlandeses.

El jefe de personal de la C.P. era un tal James H. Strobridge, un antiguo buscador de oro, fuerte y de estatura elevada, que presumía de que sus hombres eran “los más brutos de la Tierra”. Cuando perdió un ojo por la explosión de unos cartuchos de dinamita, pasó a ser conocido como “el jefe tuerto”. Era célebre por la dureza con que trataba al personal bajo su mando, especialmente a los chinos, que no le gustaban.

A lo largo del trazado se iban construyendo improvisadas ciudades que, naturalmente, contaban con su correspondiente bar o saloon, que atraía a lo peor de la sociedad: jugadores y tahúres, prostitutas y proxenetas, pistoleros, ladrones y estafadores. En el lado oriental de las Rocosas, las más importantes de estas ciudades, conocidas como “infiernos sobre ruedas”, fueron Julesburg, Cheyenne, North Platte y Laramie. Sucedía que los días de paga un buen número de irlandeses desaparecía para gastarse el dinero en alcohol y mujeres en el saloon más cercano. Muchos no volvían, otros eran arrestados por alborotadores y alguno acababa su vida tras un tiroteo. Los chinos, por el contrario, eran mucho más prudentes y ahorradores, no se emborrachaban ni visitaban los burdeles. En el otro extremo de la línea, el principal problema de Strobridge era que los días de paga la C.P. perdía un centenar de obreros que preferían irse a trabajar en las minas de oro de Nevada.

Para alimentar a sus miles de trabajadores, la U.P. contrató a numerosos cazadores de búfalos. Entre ellos destacó Bill Cody, que tras ganar una apuesta sobre quién mataría mayor número de dichos animales a otro cazador llamado Bill Comstock, adquirió el derecho a usar el sobrenombre con el que pasaría a la historia: Buffalo Bill.

No es extraño que un ambiente como el que acabamos de describir, caracterizado por la lucha del hombre contra la naturaleza y del hombre contra el hombre, un mundo de violencia e intrigas, pero también de superación y heroísmo, originara una leyenda, que escritores y cineastas contribuirían a engordar en las décadas siguientes. Los norteamericanos, a diferencia de los españoles, siempre han sabido cómo magnificar su propia historia.

La leyenda

Jesse Lasky, uno de los guionistas de Cecil B. DeMille, adaptó para el guión de la película Union Pacific la novela Troubleshooter de Ernest Haycox, un prolífico autor de relatos del oeste, muchos de los cuales han sido llevados al cine (como La diligencia y Tierras lejanas). Lasky pensaba que la obra no tenía ningún valor literario, pero la historia y los personajes podían funcionar si se les colocaba en un contexto histórico verosímil. Para ello consultó la Historia de la Union Pacific, de Nelson Trottman.

Cuenta J. E. Smyth que cuando el productor William LeBaron leyó el guión, le pidió a DeMille que enfatizara el carácter de epopeya nacional norteamericana de la construcción del ferrocarril. Sugirió que en la película apareciese Abraham Lincoln diciendo: “Esto no es importante solo para el medio Oeste y la costa, sino para el mundo entero”. El director, célebre por su grandilocuencia, pensó que aquello se quedaba corto y que la obra de la U.P. debía compararse al menos con las pirámides de Egipto y la Gran Muralla china. Por suerte, alguien le convenció para que se limitara a calificar la empresa como “leyenda”.

Según Pamela Falkenberg, esa etiqueta de leyenda también le atribuye a la representación un status particular: lo que estamos a punto de ver no es histórico ni factual (es decir, no es una representación verdadera), sino una leyenda, es decir, algo que puede ser tanto “una historia popular no verificada transmitida desde tiempos anteriores” como “un mito romántico o popularizado de los tiempos modernos”. Aunque los títulos de crédito perdiéndose al fondo de la vía (al estilo de Star Wars, pero sobre raíles) imprimen deliberadamente la sensación de que toda la historia se basa en leyendas recicladas y textos imprecisos, la narrativa de DeMille también expone las contradicciones del capitalismo y de la historia estadounidense. Cuando el malvado capitalista Barrows financia el ferrocarril que una vez planeó destruir, el capitalismo se subvierte momentáneamente, aunque no por mucho tiempo: la obra de la Union Pacific se completa; así, “el capitalismo se niega a sí mismo para mantenerse”.

Pero no fue DeMille el primero que contribuyó a forjar la leyenda del caballo de hierro. En 1924, otro grande del cine, John Ford, había rodado una película muda, The Iron Horse, de 150 minutos de duración, que con cierto aire de documental cuenta la historia de la U.P. La película fue novelada a posteriori por Edwin C. Hill.

Más tarde, en 1962, la superproducción La conquista del Oeste incluyó un episodio, dirigido por George Marshall y protagonizado por George Peppard, Richard Widmark y Henry Fonda, que muestra la dureza de los trabajos, la severidad de los capataces y la falta de escrúpulos de los dirigentes de la U.P. a la hora de engañar a los indios. No falta la escena del asalto al tren, en este caso por parte de bandidos, ni la estampida de la manada de búfalos.

Zane Grey publicó en 1918 la novela The U.P. trail, traducida al castellano como El caballo de hierro, en la que el joven ingeniero William Neale lucha contra los elementos y contra los que quieren secuestrar a su novia. En 1920 se filmó una adaptación al cine, protagonizada por Roy Stewart, que no he podido localizar.

En La vuelta al mundo en 80 días, novela de Verne ambientada en 1872, Phileas Fogg y Picaporte viajan en el recién inaugurado ferrocarril transcontinental desde San Francisco a Nueva York. Durante el viaje se ven entorpecidos por una gigantesca manada de búfalos que atraviesa la vía, cruzan un puente instantes antes de que se hunda y sufren un ataque de los sioux. El secuestro de Picaporte por los indios les hace perder el tren y se ven obligados a proseguir viaje hasta Omaha en un trineo a vela. Entre las numerosas adaptaciones al cine y a la televisión destaca la dirigida en 1956 por Michael Anderson con David Niven, Cantinflas y Shirley MacLaine interpretando los papeles principales.

La acción de C’era una volta il West (traducida como Érase una vez en el Oeste o Hasta que llegó su hora), spaghetti western de Sergio Leone, se encuadra en la época de la construcción del ferrocarril y refleja la lucha por apoderarse de los valiosos terrenos colindantes a la vía férrea. En la película, Claudia Cardinale encarna a una viuda propietaria de uno de esos terrenos ambicionado por un magnate del ferrocarril. A su alrededor, Charles Bronson, Jason Robards y un malvado magníficamente interpretado por Henry Fonda, dirimen sus cuentas pendientes.

La célebre serie de cómic Teniente Blueberry, escrita por Jean-Michel Charlier y dibujada por Jean Giraud (Moebius), incluye el conocido como “ciclo del ferrocarril” compuesto por cuatro álbumes publicados entre 1970 y 1971 en los que Blueberry, militar indisciplinado y juerguista, es requerido por el general Dodge para imponer el orden en los campamentos de la U.P. La narración, inspirada sobre todo en el largometraje de DeMille, recoge todos los elementos propios de la leyenda: rivalidad y juego sucio entre las dos compañías constructoras, robo de la saca que contiene el dinero de la paga de los obreros, ataques de los sioux, estampía de búfalos, asalto al tren cuando está en mitad del frágil puente y promesas de paz a los indios incumplidas por los jerifaltes a los que solo importa enriquecerse.

El enemigo de Blueberry, Jethro Steelfingers, agente a sueldo de la C.P. para boicotear al rival, deriva directamente del personaje interpretado por Brian Donlevy en Union Pacific, pero con el físico de Jack Palance y una mano artificial de acero, que le vale el sobrenombre de “mano de hierro”.

El clavo de oro

Dejamos la leyenda y volvemos a la historia. La rivalidad y el juego sucio entre la Unión y la Central llegaron a tal punto que las autoridades de Washington decidieron acabar con la competición estableciendo un lugar para el encuentro de los dos tramos de vía. Este fue Promontory, en el estado de Utah.

El 10 de mayo de 1869, dos locomotoras llegaron a la vez al lugar de encuentro. Allí se celebró, con presencia de autoridades, empresarios y trabajadores, una ceremonia en la que se colocó el último clavo que sujetaba los raíles, un clavo de oro que hoy se conserva en un museo. Cuentan que los mandamases de las compañías encargados de dar los últimos martillazos para clavarlo fallaron estrepitosamente los golpes ante la hilaridad de los presentes.